Юрий МИХАЙЛЕЦ
Журнал "Лучший Выбор" 10 (115) 2003

Как известно, стоковая версия Evo в Европе имеет мощность 265 л.с., а в Японии – 280. Для начала исправили эту несправедливость – поставили воздушный фильтр пониженного сопротивления BLITZ, а также поработали над системой выпуска. Здесь вырезан один из катализаторов, установлен прямоточный глушитель и трубы большего диаметра. Кроме прибавки в силах, машина получила приятный спортивный звук – не кричащий, а правильный, глубокий и басовитый. В качестве дополнительного оборудования поставили защиту двигателя RalliArt и турботаймер BLITZ DTT DC-II.

На водительское место уже просятся дополнительные приборы. Здесь пригодились очень полезные компоненты BLITZ – для измерения динамических характеристик Poweri-D и для контроля рабочих характеристик двигателя R-VIT. Мостом в будущее стала установка двухдискового сцепления EXEDY – в предвкушении более серьезных нагрузок на трансмиссию. Пока – 320 л.с. Далее в подкапотном пространстве установили патрубки от турбины к интеркулеру, впускной ресивер Samco с улучшенными характеристиками. Заменили коллектор турбины и приемную трубу глушителя на продукцию Helix. Поставили выпускной равнодлинный коллектор от HG, патрубок фильтр-турбина от HKS. Также заменили крышку радиатора на изделие от BLITZ, которое лучше держит давление в системе (до 127 кПа), термостат теперь – на 71?С, от RalliArt. Все это и еще несколько мелочей позволило увеличить давление в турбине до 1,45 бара и снять с двигателя мощность 340 л.с. и 440 Нм момента. Вот тут и возникает вопрос об улучшении управляемости и тормозов и о повышении жесткости кузова. Соответственно, были установлены растяжки передних и задних стоек, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости от Cusco и регулируемые скобы крепления стабилизаторов. А тормозам добавили информативности армированные шланги RalliArt и комплекты передних и задних колодок Paged. Теперь можно было приниматься и за более серьезные вещи.

За повышающимся давлением наддува необходимо успевать топливу – на свои места встали форсунки большей производительности (680–720сс) от HKS и регулятор давления топлива на 3–6 бар от PERRIN. В двигателе появились распредвалы HKS с увеличенными фазами газораспределения и углом подъема клапанов. Также заменили пружины клапанов и шестерни распределительных валов – все от HKS. На этой стадии поставили более толстую прокладку ГБЦ (тоже HKS) и другие шпильки крепления головки блока от уже упомянутой фирмы ARP. В самом блоке появились кованые шатуны Н-образной формы HKS, а еще кованые поршни HKS, датчики давления масла, наддува и температуры выхлопа и масла от DEFI. Помогать следить за двигателем теперь призван программируемый блок управления PEMS от AEM. Блок позволяет построить карты топлива и зажигания на применяемом бензине. Итог – 380 л.с., 460 Нм на давлении наддува в 1,6 бара.

Завершающая стадия тюнинга оказалась самой бескомпромиссной и, вместе с тем, занимательной. На двигатель была установлена новая турбина Garrett GT3076R включая специальный выпускной коллектор, внешний перепускной клапан Trial, коллектор турбины и приемную трубу американской фирмы AMS Techno, даже новый вентилятор радиатора, так как старый под новую турбину банально не встанет. Теперь максимальное давление наддува достигает 1,8 бара, но такими настройками владелец пользуется очень редко. Даже на динамометрическом стенде машину мерили при давлении воздуха в турбине 1,5 бара. Результат впечатляет: 422 л.с. при 6450 об/мин и 514 Нм при 4180 об/мин.

В машине полностью заменена подвеска. Установлен комплект регулируемых амортизаторных стоек TEIN. Изюминкой этого решения является электронный блок управления регулировками (TEIN), который находится в салоне. Схема удивительно проста – на ручки регулировки (в верхней части стоек) ставятся электронные моторчики, которыми водитель и управляет с помощью упомянутого блока. Система способна запомнить до трех предустановок жесткости стоек. Вообще, от владельцев обычных Evo нередко приходится слышать, что подвеска автомобиля излишне «зубодробительная». TEIN полностью решает эту проблему. Несмотря на то что по характеристикам новая подвеска жестче (вес стандартных пружин – 4,7 кг, а TEIN – 7 кг!), подвеска настолько энергоемкая, тихая, что разница чувствуется сразу же. А машина при этом стала устойчивее на дороге. Добавьте к этому возможность регулировки жесткости подвески непосредственно в движении – нажатием одной кнопки, и вы поймете, что лучшего желать не приходится.

Далее был сделан еще один серьезный шаг – установили болтовой каркас безопасности кузова SAFETY21 от CUSCO. Его преимущество в том, что он крепится на болтах, а не вваривается в кузов намертво. При желании каркас можно снять, не повредив при этом кузов.

Салон машины тоже весьма интересен. Помимо того, что владелец изменил цветовую гамму, там добавилась пара важных атрибутов. Первое, что бросается в глаза, – спортивные «ковши» Recaro с ремнями безопасности SCHROTH, которые работают как спортивные, держат седоков отлично, но при этом являются инерционными. В их механизме установлен датчик движения – ремни могут ослабить «хватку» только когда машина неподвижна или двигается равномерно и прямолинейно.

Руль породистый – Sparco. Дополнительные приборы – все по делу. Многофункциональные – чтобы не нагружать лишней информацией водителя (BLITZ, Defi, AEM). Шкальные – легко читаются и вместе с тем служат элементом интерьера (Defi). Самое интересное устройство проецирует данные на стекло – очень информативно, и от дороги не отвлекает. И главное, оно легко настраивается. В нашем случае на стекло выводится скорость и шкала количества оборотов двигателя, которое показывается цифрами, если машина неподвижна.

Найти общий язык с этим Evo оказалось несложно. Отличная управляемость, четкие реакции на «рулежку» без намеков на крены. Даже на скользкой от реагентов дороге за рулем машины чувствуешь себя в своей тарелке. Подвеска хорошо отрабатывает неровности и колдобины. Лишь перед лежачими полицейскими приходится притормаживать, особенно если настройка подвески самая жесткая, – просто поберечь себя, любимого. Машина отлично держит курс и, несмотря на 16-дюймовые диски (зимний вариант), демонстрирует хорошую плавность хода. Диски, к слову сказать, эксклюзивные. Их делает в Англии фирма Compomotive специально под тормозные механизмы Brembo, которыми оснащен Evolution VIII, другие диски R16 сюда не встанут.

Разгоняется машина, скажем так, удовлетворительно – до 3500 об/мин. Дальше взвывает турбина, и автомобиль выстреливает вперед, а картинка за боковыми стеклами размывается. К сожалению, нам не удалось попробовать автомобиль при максимальном давлении наддува (1,8 бара), но и 1,2 бара хватило для того, чтобы восхититься разгонной динамикой. И все же настоящее удовольствие получаешь именно от управляемости, податливости этого доведенного чуда японского автопрома. Что ж, приходится констатировать, что в данном случае народная мудрость спасовала перед усилиями фирмы X-Power, – та доказала, что лучшее хорошему не враг, а товарищ и брат.

Автомобиль был предоставлен фирмой X-Power

Цены в долларах Детали Производитель Стоимость, у.е.
Воздушный фильтр малого сопротивления с крепежом BLITZ 390
Труба замены катализатора X-POWER 150
Трубы глушителя, глушитель BLITZ 980
Пластина охлаждения радиатора CUSCO 135
Масляный резервуар, комплект с патрубками CUSCO 135
Турботаймер BLITZ 190
Защита двигателя RALLIART 1150
Более производительный топливный насос Walbro 260
Топливная рейка PERRIN 370
Свечи зажигания иридиевые NGK Racing 180
Провода высоковольтные (спорт) RALLIART 140
Болты шатунов, комплект ARP 100
Блок управления давлением турбонаддува с клапаном BLITZ 700
Двухдисковое сцепление EXEDY 1650
PIAA лампы дальнего света, комплект PIAA 95
XENON ближний свет H1-H7 HELLA 370
Патрубки турбина-интеркуллер-впускной ресивер SAMCO 375
Крышка радиатора (1,3 кг/cм2) BLITZ 35
Патрубки радиатора силиконовые SAMCO 150
Термостат 71С RalliArt 100
Шланги тормозные армированные, комплект RalliArt 350
Комплект тормозных колодок передних PAGED 350
Комплект тормозных колодок задних PAGED 300
Топливные форсунки большей производительности HKS 720
Регулятор давления топлива PERRIN 220
Распредвалы, пружины клапанов HKS 1200
Регулируемые шестерни распредвалов HKS 400
Прокладка головки блока цилиндров HKS 290
Шпильки крепления головки блока ARP 225
Программируемый блок управления двигателем AEM PEMS 2100
Шатуны кованные усиленные, комплект HKS 1450
Поршни кованные усиленные, комплект HKS 1850
Комплект датчиков и дополнительных экранов DEFI 1700
Турбокомплект 500 л.с. (коллектор, турбина, внешний клапан) AMS Techo 5900
Комплект амортизаторных стоек TEIN 3770
Каркас безопасности болтовой Cusco 980
Итого 29460

© источник - http://www.motor.ru

Новая спутниковая охранно-поисковая система позволяет отслеживать местоположение автомобиля. GPS определяет координаты пропажи, сотовая связь информирует владельца. При этом модуль, что устанавливают на авто, очень компактный, а функций в нем - немеРено. Есть пока только в столице...

- Эх, знать бы где она, наверняка в гараже где-нибудь поблизости, - вздыхает владелец пропавшей машины.

- Опять, поди, шоферы халтурили на автокране, да как проверишь? - мучается вопросом директор автопредприятия.

Ну что ж, теперь, пожалуй, можно и проверить. Если обратиться (заранее, конечно) к AutoConnex. Так называется система. Автор - международная компания Nexo - "активировала" проект одновременно в нескольких частях света (вот и нашу страну зацепило). К созданию служебного модуля компания привлекла специалистов со всего мира: немцы изготовили GSM-платы, американцы - GPS-платы и контроллер, французы разработали программное обеспечение. Собирают все это в Италии. Совсем скоро российские специалисты наладят производство аналогичного модуля в Перми.

О принципе работы. Модуль получает сигналы со спутников (GPS-плата), по которым вычисляет точные координаты автомобиля. Эти координаты через сервер Nexo поступают в центр оперативного реагирования и одновременно абоненту на телефон (домашний, сотовый, факс) или электронную почту по сотовой связи.

Возможности самые широкие. Дал, скажем, отец машину покататься сыну, но строго-настрого наказал не гонять больше 60, а тот уже летит за "сотню". AutoConnex тут же даст папаше знать. Можно отследить местоположение и самочувствие любимого авто через интернет. В случае взлома абонент, центр оперативного реагирования AutoConnex и правоохранительные органы тут же будут предупреждены. Так как модуль никоим образом не выдает свое присутствие, вор даже не заподозрит, что его застукали.

Помимо прочего, прибор способен информировать владельца о состоянии основных систем автомобиля (например, что открыта дверь или вытек "Тосол") и выполнять его команды. Можно подключить любые датчики: открывания дверей, температуры охлаждающей жидкости. Через SMS или оператора системы владелец может дать команду, например, перекрыть доступ топлива в двигатель...

Какие перспективы! Понятен бурный интерес со стороны автосалонов, торгующих в кредит. Зажал очередной взнос - получай: незадачливый должник не поедет, пока не заплатит.

Устройство можно запрограммировать так, чтобы оно посылало тревожное сообщение при выезде за пределы заданного "квадрата". Если снять клеммы с аккумулятора, модуль все равно сработает. Собственных батарей ему хватит на несколько часов. Если машину попытаются банально погрузить на платформу, сработают датчики крена. Зона действия системы ограничена лишь площадью покрытия сотовой сети GSM. За нее отвечает оператор сотовой связи "Билайн", партнер проекта. Еще один партнер - Автоклуб России, который в случае поломки готов помочь абоненту.

Заинтересовались системой и строительные компании: угоны дорогостоящей строительной техники уже давно не редкость. Лизинговые и прокатные компании тоже не прочь знать, где их клиенты.

В общем, новинка так всех взбудоражила, что с ней активно знакомятся во многих городах России: Санкт-Петербурге, Красноярске (там система уже работает в тестовом режиме), Нижнем Новгороде, Тюмени, Перми... даже в Литве.

Цена, конечно, пока весомая - около $1500 с установкой. Абонентская плата - около $30 в месяц. Так ведь и мобильники совсем недавно стоили как автомобиль!

В тему

В апреле Ford Motor Company представила в своем немецком исследовательском центре (город Аахен) результаты испытаний автомобиля Mondeo, оборудованного новаторской системой навигации и телематики. Компания работала над этой системой около четырех лет и теперь планирует создать ее образец для промышленного производства. Телематикой именуют комбинацию телекоммуникаций и компьютерных технологий. Применительно к автомобилю это беспроводной обмен сообщениями и командами между машиной и внешними источниками, в первую очередь водителем.

Как нам сообщили в российском представительстве Ford, центром опытного автомобиля Mondeo стал "телематический терминал, расположенный на центральной консоли и агрегированный с дополнительным дисплеем, который является частью нового щитка приборов. Традиционный дисплей заменили экраном TFT (тонкопленочным транзистором), где теперь также отображается навигационная информация, в дополнение к показаниям щитка приборов".

Результаты испытаний Mondeo, оснащенного системой, показали, что управлять автомобилем стало гораздо удобнее. Снизилось количество стрессовых ситуаций, возникающих у водителя на дороге, и время, которое он тратит на ту или иную операцию.

По мнению испытателей, одним из самых полезных элементов системы является "электронная квитанция" ("e-Ticket"), заказывающая парковку. Отпадает необходимость предварительного определения времени парковки, что исключает штрафы. Время парковки рассчитывается до минуты и не может истечь до тех пор, пока водитель не примет решение начать движение. Информация о наличии мест для парковки и услуги по резервированию, заложенные в терминал телематики и навигации, также облегчают поиски места.

Покидая автомобиль, оснащенный терминалом телематики компании Ford, водители не теряют связь с навигационной системой и по-прежнему обмеНиваются информацией с приборами своих автомобилей. Вся информация, полученная через систему, передается на пеРеносной прибор PDA (карманный компьютер). Испытатели подтвердили, что функция маршрутизации процесса для пешехода исключительно полезна, экономит время и повышает общий уровень комфорта при пользовании системой.

Источник http://www.mashina.net.ru

Роль турбины заключается в увеличении плотности воздуха, потупаещего в двигатель, таким образом обеспечивается возможность сжигать больше топлива. Больше сгоревшего топлива обеспечивает больше энергии от сгорания и соотвественно больший момент. В случае с атмосферным (не турбовым) двигателем, наибольшее давление - это атмосферное, т.е. 1 бар или 14.5 psi. Прелесть турбовых двигателей заключается в возможности значительного увеличения давления...

Собственно турбина состоит из двух основных элементов - это сама турбина и компрессор. Выпускной газ проходя через турбину раскручивает крыльчатку, это такой вентилятор, расположенный в корпусе самой турбины. Вращение крыльчатки передается к другой части турбины - компрессору. Компрессорный пропеллер обеспечивает нагнетание воздуха в двигатель, это осуществляется по-тому же принципу что и работа турбины, только в направлении к двигателю.

Как Вы наверное уже догодались, чем больше давление - тем больше воздуха поступает в двигатель. Но вы не можете бесконечно увеличивать давление в двигателе (во всяком случае без возникновения проблем). Если турбина "перерабатывает" возникает излишнее тепло (следствие усиленной работы), обратное давление, пульсация, корпус турбины может треснуть, подшипники могут значительно сократить срок своей службы, может потечь масло и даже можно повредить двигатель. Поэтому давление можно увеличивать не злоупотребляя, типичные значения это от 8 до 12-14 psi, но если вы собираетесь поднимать больше, Вам скорей всего потребуется другая турбина.

Замена турбины
Типичная модификация турбина заключается в установке более высокопоточного компрессора, и возможно, несколько большей крыльчатки самой турбины. Обратный эффрект от этого заключается в уменьшении воздействии выпускных газов на турбину, что способствует снижению ее скорости и как следствие снижению давления в начале цикла раскручивания. Обычно оба корпуса, как компрессора так и турбины, можно заменить на большие и таким образом открыть возможность для пропуска большего количества газа.

Однако следует помнить, что для Вашей модели, "нужную" турбину тщательно подбирал производитель. Это означает правильное соотвествие между диаметрами выхода и входа (турбины и компрессора), как правило, производитель устанавливает одинаковые размеры. Однако недавно, стали получать распространение так называемые "гибридные" турбины. Очень важно понимать, что такая "высокопоточная" турбина не обеспечит такую же мощность в конце диапазона оборотов как и стандартная турбина. Производители автомобилей, как правило, подбирают турбину таким образом, чтобы была хорошая тяга с низов, при этом естественно теряется некоторый момент в конце диапазона оборотов.

Кроме этого, улучшения так же делается в плане надежности турбин для работы с высоким давлением. Большинство турбин используют 180-ти градусный упорный подшипник, расположенный в корпусе. Такой подшипник прекрасно работает при "нормальном" давлении, но довольно быстро изнашивается если значительно увеличивать давление. Решением является применение 360-ти градусного подшипника, который на большинстве турбин значительно улучшает надежность и соотвественно продляет срок службы турбины.

Модификация турбин может вызвать на некоторых двигателся эффект обратного давления, когда поток воздуха начинает двигаться в обратном направлении, что обычно приводит к повреждению крыльчатки.

Возможные замены
Если у Вас небольшой бюджет для замены турбины, то лучше всего воспользоваться б/у комплектующими из японии. Выбор довольно широк, начиная от крохотной IHI RHB31 до большой Garrett T3.

Лучше всего, ориентироваться по объему двигателя и брать турбину от автомобиля с двигателем близким по объему к Вашему. В качестве примера можем привести несколько турбин и примерную мощность которую развиваеют двигатели.

NISSAN SR20DET (Garrett T28) - 164kW
TOYOTA 2JZ-GTE (Toyota CT twin turbo) - 208kW
MITSUBISHI G63B Starion (TD05/6) - 131kW
MAZDA B6 Turbo (IHI RHB5*) - 104kW
DAIHATSU CB70 (IHI RHB5*) - 78kW

Современные турбины
Современные турбины часто используют керамику. Керамика имеет меньшую плотность чем сталь, таким образом уменьшается инерция, и турбина быстрей раскручивается. Большинство современных турбин используют сплав на основе никеля. "Керамические" турбины устанваливались на многие старые Ниссаны. Это связано с тем, что Ниссан одни из первых обнаружили полезные свойства керамики для турбин, которые выражаются в улучшении отдачи вплоть до 45%, и время на раскрутку турбины уменьшается примерно на 20%, в сравнении с обычной турбиной.

Однако керамические турбины больше подвержены воздействию всяких нехороших частей поступающих из выпускного коллектора. Кроме этого, такие турбины больше чувствительны к ударным нагрузкам (их желательно не ронять!).

Шариковые подшипники
Смысл применения шариков - это уменьшение трения, и соотвественно увеличении силы выпуска. И снова, пальма первенства принадлежит компании Ниссан, улучшение от использования шариковых подшипников составляет около 45% и время на раскрутку уменьшается примерно на 25%. Шарикоподгипниковые или роллерные турбины Garrett можно узнать по 6 болтам на их корпусе. Garrett является ведущим производителем шарикоподшипниковых турбин, это компания снабжает своими частями многие известные фирмы, например такую как HKS. Компания APEXi использует части от IHI, эти турбины часто встречаются на автомобилях Субару.

Турбины с раздвоенным пульсом
Такие турбины имеют раздельные пути ведущие к турбине, это поддерживает пульс от выпускных газов в более изолированном состоянии, соотвественно разные цилиндры оказывают меньше дурного влияния друг на друга, поэтому отдача улушается. Так называемые турбиные с раздвоенным пульсом (или с двойным входом) доступны от многих тининговых компний, серийно же они встречаются на двигателе Toyota 3S-GTE, а также на некоторых Ниссанах.

Изменяемая геометрия
Один из примеров изменяющейся геометрии это сопло турбины. Там несколько лопаток расположены по-кругу корпуса турбины, и соединениы с мезанизмом, регулируюшим углы. Зазор между лопатками может меняться, таким образом изменяется раскручивание турбины. Естественно, для работы такой турбины требуется специальный управляющий механизм, цель которого обеспечить оптимальную производительность турбины во всем диапазоне работы. К сожалению такие турбины достаточно дорогие и не очень надежны.

Перепускные клапана (Wastegates)
Цель перепускного клапана - пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения турбины и соотвественно и давление на впускном коллекторе. Перепускные клапана бывыают двуз видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используеются внутренние. В следствие их расположения, поток проходящего воздуха очень ограничен, что не способствует высокой эффективности, соотвественно газ может устремиться в турбину, так как там пройти проще, и повредить ее или двигатель. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход могут "резко встретиться", в следствие чего может возникнуть эффект турболенции, что оказывает отрицательное влияние на мощность.

Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки когда пружина начинает действовать.

Отношение A/R
Это очень важный параметр, измеряется как отношение входа турбины к радиусу центральной части. Если Вам непонятно, то надо запомнить что больший номер означает что турбину будет раскручиваться медленнее чтобы достичь нужного давления и меньше будет отдача в конце диапазона оборотов. Нужны ли Вам карты развиваемого давления для выбора турбины? Да, если у Вас они есть и Вы точно знаете какой поток воздуха необходим Вышему двигателю. Интересно, как Вы собираетесь измерять этот поток? ;-) Самый эффективный способ выбора правильной турбины для Вашего автомобиля это поэкспериментировать на стенде по замеру мощности!

Источник http://www.mashina.net.ru