Выхлопная система с низким сопротивлением, начиная от турбины на турбо машинах, или начиная от выпускного коллектора на остальных, - это обязательная основа для получения хорошей мощности. В большинстве случаев, построение высокопоточного выхлопа, должно происходить на начальных стадиях модификаций, так как это относительно недорогая процедура.
Как это работает
Обратное давление выхлопных газов, возникающее за выпускным коллектором - мешает увеличению мощности и поэтому дожно быть минимизировано, насколько это возможно.
Уменьшение обратного давление для улучшения выброса газов из камеры сгорания, позволяет загнать в эту камеру больше свежего воздуха и топлива. А как известно, чем больше топлива и свежего воздуха поступит в цилиндры, - тем больше мощности вы получите.
Другое достоинство выхлопных систем с низким сопротивлением - это сокращение потерь на выдохе, другими словами нужно меньше усилий от поршней по выталкиванию сгоревших газов.
Дорожный потенциал высокопоточных систем выхлопа не может быть недооценен, - он дает заметно лучший отклик на нажатие педали акселератора, увеличивает момент и мощность на больших оборотах. Расход топлива тоже как правило "улучшается" - но это больше зависит от "Вашего" стиля езды.
Однако размеры приведенных достоинств значительно разнятся от машины к машине. Турбовые машины обычно достигают больших увеличений мощности от модификации выхлопа, чем атмосферные. Это происходит из-за того, что крыльчатка турбина начианает вращаться быстрее, что приводит к увеличению давления во впускном коллекторе и рост этот давления происходит более быстро. Будьте осторожны - некоторые компании уверяют в значительном увеличении мощности только от установки правильного выхлопа - очень важно спросить насколько при этом возрастает давление во впускном коллекторе.
Атмосферные двигатели очень чуствиделины к дизайну выпускного коллектора, но для начала мы сконцентрируемся чисто на трубной работе, - позади выпускного коллектора. А дизайн самого коллектора обсудим как-нибудь в другой раз.
Давайте поговорим о том - как правильно подобрать компоненты для выхлопа.
Типы глушителей
В настоящее время существует два основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Когда-то распространенные варианты с перегодкой начианают исчезать, по мере того как до людей доходит тот факт, что выхлопной поток у них мизерный.
Как и следует из названия ПрямоПоточный глушитель (прямоточный) - имеет прямую перфорированную (т.е. всю в дырках) трубу между входом и выходом. Эта перфорированная труба позволяет выхлопным газам расширяться вплоть до внешней стенки. Заметьте что термин прямоточный подходит и для систем которые имеет глущитель с левой и глушитель с правой стороны машины. Такие системы также называются системами со смещенным прямоточным глушителем.
С точки зрения низкого сопротивления потоку, прямоточные глушители это просто находка. Тесты доказывают это, - качественные прямоточные глушители имееют более 90% прямых труб от общей длины. Другими словами, вы теряете всего 10% потока в сравнению с тем, как если бы Вы ездили совсем без глушителя ;-)
Обратнопоточные глушители - показывали во все времена что-то в районе 60-70 процентов от потока с прямоточным глушителем. Что не удивительно, если вы взглянете на внутренний дизайн такой системы - выхлопные газы вынуждены двигаться в обратном направлении от их первоначального направления (отсюда и название обратнопоточных), и разворачиваются еще раз перед тем как выйти с обратной стороны глушителя... Так что получается что они делают два 180-градусных разворота, что и приводит к снижению потока в целом. Можно добавить, что некоторые производители обратнопоточных систем вносят изменения в дизайн, но суть от этого не меняется. Дизайн глушителя может создать или испортить работу всей системы в целом. Без сомнения прямоточные глушители являются лидерами. (по этому поводу проводились специальные тесты).

Шестеренки
Что в машине главное? Двигатель? Он окажется бесполезен, если его усилие не будет передаваться к ведущим колесам через сложнейшее нагромождение шестерен. С мотором все ясно: одно дело - пять сотен лошадей под капотом спортивного монстра, другое - скромный хэтчбек, у которого мощи не наберется и на сотню. А как разобраться в трансмиссии? Похоже, этот механизм остается самым таинственным и непонятным узлом автомобиля. Новые усовершенствования, появившиеся при модернизации полноприводных машин, для многих водителей только затемнили и без того не очень ясную картину. Давайте разберемся, что происходит под полом вашей машины, когда вы нажимаете на недаль газа.

Достоинства

• в салоне больше простора для пассажиров и багажа;
  
• некоторая экономия горючего благодаря уменьшению общего веса машины;
  
• лучшее сцепление с мокрой дорогой, так как на ведущие колеса приходится больший вес;

Недостатки

• более активный износ передних шин и подвески;
  
• плотная упаковка всех узлов в подкапотном пространстве, что затрудняет ремонт и обслуживание;
  
• ограничения на тяговое усилие из-за опасности потерять управление;
  
• ухудшенное сцепление с мокрой дорогой при езде в гору;

Бесступенчатая коробка передач (CVT или вариатор)
Такие коробки сейчас активно завоевывают популярность. Вместо набора шестерен в них используется особый ремень, натянутый между двумя шкивами. Один шкив закреплен на валу двигателя, другой - на оси, приводящей в движение дифференциал и полуоси. Изменяя эффективный радиус обоих шкивов, можно менять коэффициент передачи угловой скорости, что, собственно, и требуется от этого механизма.

Достоинства

• оптимальная развесовка автомобиля обеспечивает более легкое и послушное управление;
  
• упрощается обслуживание и ремонт, поскольку основные узлы разнесены друг от друга;
  
• меньший износ, поскольку передние колеса отвечают только за рулежку, а задние - за тягу;

  Недостатки
  

• плохое поведение на мокрой дороге, если не использовать изощренные системы электронного управления;
  
• некоторые неудобства в салоне для пассажиров и размещения груза;

  Ручная коробка передач
  Коробка передач сопрягается с двигателем через подпружиненный диск сцепления, покрытый специальным фрикционным материалом. Для того чтобы можно было сдвигать шестерни внутри коробки, сцепление должно быть разъединено. Внутри коробки имеется ведущий вал, соединенный с коленвалом двигателя, и ведомый, который передает вращение колесам. Ведущие шестерни могут скользить вперед-назад по своему валу, вступая в зацепление с теми или иными ведомыми шестернями. Шестерня заднего хода вращается на своем собственном, отдельном валу.

  

  Автоматическая коробка передач
  Заполненный маслом преобразователь момента вращения (гидротрансформатор], который размещен внутри колоколообраэиого кожуха коробки, передает энергию двигателя шестеренному механизму самой коробки. Когда машина едет по шоссе с постоянной скоростью, в игру вступает традиционное фрикционное сцепление, которое встроено внутри гидротрансформатора и при необходимости взаимно блокирует ведущий и ведомый валы, заставляя их вращаться с одной скоростью. Управляемый компьютером гидравлический насос, задавая разное давление масла, передвигает шестерни в планетарных механизмах и соединяет их в нужных комбинациях. Таким образом можно менять коэффициент передачи между ведущим и ведомым валами.
  

  ---

  
  
  
  Сообщение отредактировал POMA - Вторник, 28.11.2006, 14:41

Дифференциал ограниченного скольжения (LSD)
Еще в 50-е годы возникла идея, как в случае пробуксовки с помощью особо сконструированного дифференциала передавать усилие на нескользящее колесо. Хотя за полвека это старое изобретение обросло множеством новых деталей, его суть, в принципе, не изменилась. Для того чтобы сателлиты дифференциала в любой ситуации передавали усилие на колеса, необходимо ввести в механизм дополнительные связи. Самый простой способ - добавить к этим шестерням подпружиненные фрикционные диски, не дающие им свободно вращаться. Теперь, пока эти тормоза не начнут проскальзывать, усилие от двигателя будет передаваться на оба ведущих колеса.

Достоинства

более высокая стоимость.

Вязкостное сопряжение (вискомуфта)
Это дифференциал, в котором нет ни одной шестерни. На ведущий вал от коробки передач (машина по сути переднеприводная] и на ведомый, идущий к заднему мосту, нанизаны стопки из дисков так, что диски ведущего и ведомого валов чередуются между собой. Пространство между дисками залито специальной жидкостью, которая, когда необходимо, способна передавать усилие от ведущих дисков к ведомым. Если передние ведущие колеса начнут пробуксовывать, ведущие диски будут крутиться быстрее ведомых, из-за разницы в скоростях жидкость взболтается и разогреется, сразу же загустеет и довольно плотно свяжет между собой ведущие и ведомые диски.

---

Сообщение отредактировал POMA - Вторник, 28.11.2006, 15:46

Раздаточная коробка
Это добавочная коробка передач, установленная рядом с главной коробкой. Дойдя до раздатки, момент вращения либо подается на задний мост, либо делится между задним мостом и передним. Отдельный карданный вал соединяет раздатку с дифференциалом переднего моста. В большинстве раздаточных коробок предусмотрены два передаточных числа - прямая и пониженная передачи.

Привод Будущего
Можно ожидать, что лет через двадцать ваша машина будет ездить на электроэнергии. Скорее всего, при каждом колесе будет стоять относительно небольшой электродвигатель, так что концепции переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей будут просто-напросто забыты. Электронное управление сможет направлять энергию на любое колесо в отдельности, на все колеса сразу или на любую их комбинацию. Электроэнергия будет поступать либо от водородных топливных элементов, либо от генератора, приводимого в движение водородным двигателем внутреннего сгорания. Перспективы финансовых затрат на разработку технологии топливных элементов до сих пор остаются пугающими, так что более трезвой экономической перспективой было бы развертывание сети водородных заправочных станций взамен имеющихся бензиновых автозаправок.

Переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. Момент же нас практически не интересует. Машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте...

Пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 Нм. При этом обороты соответствуют МКМ(1500 рпм).На пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не МКМ, а ММ(12000 рпм),но момент будет целых 4Нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! Принцип понятен? :-) То есть,хотя момент на валу мотора на МКМ выше в ШЕСТЬ раз,нежели на ММ, на колесах все равно меньше. С моментом закончили и забыли.Теперича от том, почему выше ММ надо крутить. График мощи растет до оборотов ММ,потом довольно круто падает. Нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. То есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.Для этого надо крутить в любом случае выше ММ. В вырожденном случае надо переключаться точно на ММ, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше ММ момент равен нулю. Кто не верит - милости прошу к карандашу.

И ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. Как трогать,зависит от кучи факторов.Какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. Иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) Но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). Поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете.

Есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. Моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. Проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. Букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. А вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика АКГ Туринг 4-6%.