Brabus
Бодо Бушманн со своими специалистами всегда старался идти вперед. Хотя именно в 1990-е годы Brabus приобрел свою нынешнюю мощь и могущество, в компании сейчас стараются работать только с современными моделями Mercedes. Нет в нынешней линейке Brabus и столь характерных для прошлого десятилетия дисков Monoblock II с тремя эффектными широкими спицами. Конечно, в Brabus выполнят любой каприз клиента по доработке практически любой модели Mercedes, однако официально сейчас в компании предлагают аэродинамические элементы для родстера SL.

Наибольшее распространение получили литые диски из алюминиевого сплава. У них умеренная цена и неплохие потребительские свойства. По своей прочности они практически не уступают стальным, правда, при сильном ударе они не гнутся, а раскалываются. Штампованные диски часто называют "коваными", не смотря на то, что ковка и штамповка два разных технологических процесса. По своей цене кованые диски дороже, чем литые, зато они прочнее и легче. Кроме того, у них исключена возможность технологических дефектов, встречающихся у литых дисков. Помимо этого технология ковки дисков позволяет улучшить их дизайн.

Магниевые диски несколько легче, чем алюминиевые. Они хорошо держат удары, но у них есть существенный недостаток - очень большая подверженность коррозии, а преодоление этого приводит к существенному увеличению цены. Поэтому такие диски покрывают специальным сверхпрочным и дорогим лаком, повреждения которого недопустимы. По этой причине магниевые колеса большого распространения не получили.

Приобретая легкосплавние диски, вы сразу "убиваете" нескольких зайцев, а именно:

- улучшается внешний вид машины;

- эти диски практически не требуют ухода;

- из-за их меньшей массы увеличивается ресурс деталей подвески;

- колесо лучше держит дорогу на неровной поверхности;

- тормоза лучше охлаждаются из-за хорошей теплопроводности диска и большой площади отверстий в нем.

Диски из легких сплавов требуют более тонкого обращения, чем стальные. Их необходимо монтировать только на современном оборудовании. При балансировке лучше применять самоклеящиеся грузики: обычные скобы быстро протрут лак, и начнется интенсивная коррозия диска. К тому же на многих дисках полка для балансировки грузиков вообще отсутствует.

(2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси. Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов.

Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками. В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора.

Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).

На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Но и это не все. На всех без исключения «ВАЗовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.

После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было

уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений. Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.

Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя.

В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Для начала немного теории.
Чаще всего в автомобиле применяется четыре вида акустического оформления: закрытого типа (ЗК), корпус с фазоинвертором (ФК), полосового типа (ПК) и бесконечный акустический экран (free air).
Если развиваемое НЧ-головкой
звуковое давление в ЗК (или free air) принять за некую величину N, то, установив этот же динамик в ФК, с некоторой долей приближения получим прирост звукового давления равный 3 дБ, а в ПК — б дБ. Напомним, что увеличение уровня звукового давления на 3 дБ означает увеличение громкости звука в два раза, соответственно, 6 дБ — в четыре раза. Из всего сказанного можно сделать вывод: применение более сложного акустического оформления для НЧ-головки позволяет использовать менее мощные усилители при равной громкости звучания. А учитывая, что стоимость усилителя растет пропорционально его мощности, то данный показатель важен для многих автолюбителей.
Еще одно обстоятельство, которое волнует многих покупателей при выборе сабвуфера — количество обмоток звуковых катушек. В магазинах можно найти сабвуферы с одной, двумя и даже с четырьмя обмотками. Для чего это делается? Увеличение количества обмоток — некоторая хитрость производителей,
позволяющая использовать вместо одного очень мощного несколько менее мощных усилителей. На качество звука это совершенно не влияет, и применяется только для получения максимального звукового давления.
Несколько слов об активных корпусных сабвуферах. Тем более что за последний год на рынке появилось немало моделей, привлекательных как по качеству звучания, так и по развиваемому звуковому давлению. Если производитель подходит серьезно к таким изделиям, то старается оптимально подобрать связку "усилитель+НЧ-громкоговоритель", чем обеспечивает высокое качество звука и избавляет вас от необходимости самому делать необходимый подбор компонентов. Более того, активные сабвуферы просты в настройке, монтаже и в большинстве своем оснащены высокоуровневыми входами для подключения штатных головных устройств. Основной недостаток активных сабвуферов — отсутствие отдельных выходов встроенного усилителя, поэтому если он выйдет из строя, то сабвуфер станет бесполезным.
Выбор акустического оформления и места установки НЧ-головки во многом зависит от типа кузова автомобиля. Конструктивно все автомобили можно разделить на три условных класса: с совмещенным объемом салона и багажного отделения (типа хэтчбек и универсал), с изолированным от салона багажником (типа седан) и открытым кузовом (типа кабриолет). Каждый из этих автомобилей имеет свои особенности установки, поэтому рассмотрим их по отдельности.
Как установить НЧ-динамик в кузов автомобиля типа седан?
Автомобили с таким типом кузова наиболее сложны для установки сабвуфера. Если просто "бросить" сабвуфер в багажник или установить в боковую стенку, то за счет акустической экранировки в салон будут доходить только самые низкие частоты, да и то больше из-за вибраций самого кузова. Поэтому для того чтобы бас был в салоне, приходится идти на определенные хитрости и уступки. Проанализируем несколько оптимальных вариантов размещения сабвуфера.
Задняя полка
Считается самым удачным местом установки НЧ-головки в автомобилях с данным типом кузова. В данной модификации можно использовать все варианты акустического оформления.