• [ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
    • Страница 4 из 4
    • «
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    ФОРУМ БРАТСТВА ЛЬВОВ » ДОСУГ » Тачки, Тачки и еще раз Тачки!!! » Тюнинг! (Всем, кто ненавидит STOCK !!!)
    Тюнинг!
    ROMylisДата: Вторник, 19.12.2006, 11:49 | Сообщение # 46
    Рыцарь «Львиное сердце»
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 357
    Награды: 0
    Репутация: 14
    Статус:
    JAPAN TUNING

    На страницах нашего журнала мы уже рассказывали о том, что японский тюнинг существенно отличается от европейского. Западные фирмы, как правило, делают упор на повышение уровня комфорта в салоне и улучшение динамики автомобиля за счет увеличения объема двигателя. Японцы же создают свои тюнинг-кары при помощи новейших достижений в области электроники, а о комфорте они вспоминают в последнюю очередь. Однако это не мешает им быть лидерами в постройке самых быстрых в мире тюнингованных машин.

    Исторические корни
    В Японии бытует мнение, что национальный тюнинг здесь вырос из двух чемпионатов для японских автомобилей. Первый носит название № 1 Endurance Series. Правилами этих соревнований запрещены внутренние переделки двигателей, поэтому машины ездят в стандартных кузовах и на стандартных моторах. Однако регламент не запрещает “настраивать” серийные машины, и инженеры спортивных команд используют все возможные средства, чтобы выжать из их двигателей максимальное количество лошадиных сил.

    Основное средство повысить динамику двигателя, как известно, - наддув, поэтому тюнинговые технологии турбирования моторов в Японии находятся на самом высоком уровне в мире. Заодно у спортивных машин дорабатываются подвеска и тормоза, которые также вносят значительный вклад в достижение лучшего времени на каждом круге.

    Поиск свежих технических решений ведется постоянно, и почти в каждом сезоне та или иная “конюшня” устанавливает на свои автомобили технический узел с новыми характеристиками: например, интеркулер, усиленную турбину или контроллер наддува, - который помогает ей значительно опередить конкурентов. Любые спортивные инновации моментально адаптируются для установки на гражданские машины, и таким образом японский тюнинг расширяет свои возможности с каждым годом.

    Второй чемпионат, послуживший основой для развития японского тюнинга, - более привычный для европейцев GT Championship (Grand Touring Car Championship Series) делится на 2 класса: GT300 и GТ500. Гонки в классе GT500 представляют собой битву за место под восходящим солнцем производителей автомобилей. Противниками здесь выступают концерны Mazda, Nissan, Honda и Toyota. В GT300 соревнуются друг с другом тюнинговые ателье и производители тюнинговых комплектующих - A’PEXi, BLITZ, SARD, STI, Zero Sports и многие другие. Зачастую гонки тюнинг-каров привлекают к себе больше внимания, чем состязания в классе GТ500, и это не случайно - “заряженные” машины выглядят гораздо эффектнее. К тому же, они порой обладают более высокими динамическими характеристиками.
    Описывая прародителей японского тюнинга, нельзя не упомянуть о гонках Drag racing, ставших в Стране восходящего солнца повальным увлечением как всей “автомобильной” молодежи, так и многих серьезных людей. Уличные гонки по-японски - это не просто скоростные заезды на quarter mile, но и демонстрация внешних и внутренних доработок машины. Можно сказать, что Drag racing стал основным двигателем стайлингового направления японского тюнинга. “Быстрый автомобиль не должен быть некрасивым”, - считают японцы.

    Век электроники
    Непосвященным кажется, что технические подробности японского тюнинга не менее сложны, чем язык этой страны, однако это не так. Безусловно, за всю историю развития тюнинговой отрасли было создано огромное количество самых различных приборов, влияющих на разгонную динамику, максимальную скорость и т. п. Однако большинство этих устройств были в моде не больше одного-двух сезонов, после чего им на смену приходили другие “временные” технические новинки, в ближайшем будущем - так же, как и предыдущие модели - обреченные на забвение. Основные же электронные агрегаты, которые были, есть и, видимо, еще долго будут китами японского тюнинга (до тех пор, пока не будет изобретена альтернатива двигателю внутреннего сгорания), можно пересчитать по пальцам одной руки и описать несколькими предложениями.

    Самый “главный” прибор японского турбированного автомобиля - это прогрессивный электронный контроллер наддува, или “буст-контроллер”. Это устройство позволяет контролировать практически весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП.
    Опции современных “буст-контроллеров” весьма многочисленны: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от оборотов двигателя; принудительное изменение наддува (Scramble Boost); режим самообучения; отображение данных в цифровом, аналоговом и графическом режимах; воспроизведение данных и запись пиковых значений...
    Любой современный контроллер наддува снабжен сверхбыстрым микропроцессором и высококачественным перепускным соленоидом, что обеспечивает высокое быстродействие, точность и стабильность контроля наддува. Весьма интересны и дополнительные опции этого прибора. Через встроенный инфракрасный порт буст-контроллер может обмениваться данными с другим приборами - например, датчиком давления наддува PowerMeter-iD, который позволяет измерять давление наддува, время разгона (0-400 м, 0-1000 м, 0-100 км/ ч, 0-200 км/ч) и т. д. Он также дает возможность измерить мощность мотора, что позволяет понять разницу в настройках буст-контроллера.

    Второй по значимости японский тюнинговый прибор - интеркулер. Это устройство “заведует” охлаждением турбины: от него напрямую зависят ее “жизнь” и работоспособность. Наиболее популярны среди японских автовладельцев высокоэффективные интеркулеры серии GT, изготовленные на основе дельтовидных пластин специально для переднего расположения. Пластины такого интеркулера обладают внутренними переборками и, сохраняя низкое обратное давление, имеют лучшие характеристики охлаждения, нежели полые.

    Остальные “обязательные” тюнинговые электронные устройства управляют зажиганием и подачей топлива. Контроллер зажигания Super ITC может изменять угол зажигания (в пределах от +15 до -15%), корректируя показания датчика положения коленвала или распредвала. Показатели угла зажигания устанавливаются в
    5 выбранных позициях в пределах оборотов двигателя. Контроллер зажигания может использоваться вместе с топливным - Super AFC, позволяя достигать новых возможностей настройки двигателя контрейлерными (вживляемыми в оригинальную проводку) устройствами.

    Последнее поколение топливных контроллеров S-AFC можно назвать полноценными: они настраивают воздушно-топливное соотношение посредством изменения сигнала датчика-расходомера/давления воздуха во впускном тракте. График топливного обогащения задается пользователем на 8 позициях с частотой шага
    500 об/мин. На современных автомобилях, оснащенных датчиком расходомера типа “горячая проволока”, возможно использование функции коррекции показаний датчика при торможении двигателем (Deceleration Air Flow Correction function). Благодаря этому исчезают проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода, связанные с установкой перепускных клапанов открытого типа.
    Кроме того, S-AFC отслеживает и позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом видах такие данные, как давление вакуума во впускном коллекторе, объем воздушного потока, частота оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки.

    Прочие тюнинговые узлы к электронике не относятся и почти всегда имеют западные аналоги. За исключением, пожалуй, выпускных систем, которые создаются по абсолютно оригинальной технологии. Выпускные коллекторы японских тюнинг-каров разработаны и изготавливаются по самым жестким гоночным стандартам. Это отполированные трубы из нержавеющей стали марки SUS 304, все швы которых для большей прочности и долговечности завариваются вольфрамовым электродом в инертном газе.

    Приемные фланцы коллекторов отшлифовываются и подгоняются вручную. Оконечные раструбы глушителя диаметром от 90 до 115 миллиметров придают автомобилям агрессивный и, одновременно, стильный вид. Кроме того, все японские тюнинговые глушители поставляются в комплекте со вставкой для дорог общего пользования Super Silencer, которая понижает шум выхлопа на 7 децибелл.

    Гаражные варианты
    Многочисленные японские tuning garages за свою историю создали не один десяток автомобилей, ставших идолами для ценителей скоростных машин во всем мире. Характеристики этих дорожных и спортивных монстров впечатляют своим размахом. Например, построенный тюнинг-ателье MUGEN (не менее известным на Востоке, чем Brabus - на Западе) Mitsubishi 3000GT стал одним из самых быстрых тюнинговых автомобилей на планете. Его результат по quarter mile стал сенсацией в 2000 году: 400 метров были пройдены за 3,16 секунды.
    Не менее яркий, но уже спортивный автомобиль представила в 1999 году компания Blitz. Благодаря тесному сотрудничеству с заводским спортивным подразделением „Toyota Racing Development” (TRD) японцам удалось показать Европе самый быстрый спортивный автомобиль Toyota Supra M IV, которая установила рекорд прохождения Нюрнбургской трассы для тюнингованных автомобилей - 7 минут 21 секунда. Благо, полигон, на котором тестировали этот автомобиль, по праву считается достойным испытанием для спортивной машины. Эта Toyota превысила самые высокие достижения BMW МЗ и Porsche 911 Turbo. Лучше нее был только знаменитый Porsche 956, показавший время 6 минут 11 секунд.

    Кстати, культовый Nissan Skyline GT-R R34 тоже построили инженеры фирмы Blitz. Его максимальная скорость, показанная на автобане в Германии, превысила 344 км/ч. Причем в этом “японце” была использована только та продукция тюнинговых фирм, которая представлена в каталогах - то есть предназначена для широкого пользования. Инженерам Blitz удалось “снять” с этого автомобиля 890 лошадиных сил при давлении наддува 2,6 бара.

    Японские кумиры Европы у себя на родине тоже не забыты. Subaru Impreza WRX и Lancer Evolution VII тюнингуются здесь так же часто, как Mercedes - в Германии. Самая авторитетная фирма, занимающаяся доработкой этих машин, - производитель полного спектра тюнингового оборудования, концерн A’PEXi. Lancer Evo VII, выдающий в заводском исполнении 230 “лошадей” при 1,1 бара, после увеличения давления наддува до 1,5 бара приобретает приблизительно 330-360 л.с. Impreza, “наддутая” до максимальных 2 бар (при этом приходится менять поршневую группу и шатуны - эти машины известны своими довольно слабыми шатунами), по утверждениям технических специалистов A’PEXi, может выдать около 400 сил.

    Писать о японском тюнинге можно бесконечно много - тема настолько глубока и неисчерпаема, что в Японии ежемесячно выходит не один толстый журнал, посвященный тюнингу определенной модели. Однако сколько ни пиши, японский прогресс тюнинга обогнать непросто: новинки там появляются буквально каждый месяц. Европейцы недоумевают - и когда только японцы успевают все это выдумывать? Все-таки прав был товарищ Сухов: “Восток - дело тонкое...”


    Юрий МИХАЙЛЕЦ
    Журнал "Лучший Выбор" 10 (115) 2003


     
    ROMylisДата: Вторник, 19.12.2006, 15:22 | Сообщение # 47
    Рыцарь «Львиное сердце»
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 357
    Награды: 0
    Репутация: 14
    Статус:
    Тюнинг Mitsubishi Evolution VIII X-Power
    Седан Lancer Evolution восьмого поколения очень популярен среди поклонников быстрой езды. В этом автомобиле японцы довели до ума образ, предложенный Evo VII, – внешность хороша и соответствует драйверскому содержанию модели. Однако мало кто довольствуется ее стандартными возможностями. Инженеры заложили в Evo VIII огромный потенциал по форсировке. Вот и наш новый знакомый – тренировочный образец от X-Power прогнали аж через пять ступеней доработок! На выходе получился монстр, экстерьер которого теперь уже можно счесть скромным…

    Как известно, стоковая версия Evo в Европе имеет мощность 265 л.с., а в Японии – 280. Для начала исправили эту несправедливость – поставили воздушный фильтр пониженного сопротивления BLITZ, а также поработали над системой выпуска. Здесь вырезан один из катализаторов, установлен прямоточный глушитель и трубы большего диаметра. Кроме прибавки в силах, машина получила приятный спортивный звук – не кричащий, а правильный, глубокий и басовитый. В качестве дополнительного оборудования поставили защиту двигателя RalliArt и турботаймер BLITZ DTT DC-II.

    На водительское место уже просятся дополнительные приборы. Здесь пригодились очень полезные компоненты BLITZ – для измерения динамических характеристик Poweri-D и для контроля рабочих характеристик двигателя R-VIT. Мостом в будущее стала установка двухдискового сцепления EXEDY – в предвкушении более серьезных нагрузок на трансмиссию. Пока – 320 л.с. Далее в подкапотном пространстве установили патрубки от турбины к интеркулеру, впускной ресивер Samco с улучшенными характеристиками. Заменили коллектор турбины и приемную трубу глушителя на продукцию Helix. Поставили выпускной равнодлинный коллектор от HG, патрубок фильтр-турбина от HKS. Также заменили крышку радиатора на изделие от BLITZ, которое лучше держит давление в системе (до 127 кПа), термостат теперь – на 71?С, от RalliArt. Все это и еще несколько мелочей позволило увеличить давление в турбине до 1,45 бара и снять с двигателя мощность 340 л.с. и 440 Нм момента. Вот тут и возникает вопрос об улучшении управляемости и тормозов и о повышении жесткости кузова. Соответственно, были установлены растяжки передних и задних стоек, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости от Cusco и регулируемые скобы крепления стабилизаторов. А тормозам добавили информативности армированные шланги RalliArt и комплекты передних и задних колодок Paged. Теперь можно было приниматься и за более серьезные вещи.

    За повышающимся давлением наддува необходимо успевать топливу – на свои места встали форсунки большей производительности (680–720сс) от HKS и регулятор давления топлива на 3–6 бар от PERRIN. В двигателе появились распредвалы HKS с увеличенными фазами газораспределения и углом подъема клапанов. Также заменили пружины клапанов и шестерни распределительных валов – все от HKS. На этой стадии поставили более толстую прокладку ГБЦ (тоже HKS) и другие шпильки крепления головки блока от уже упомянутой фирмы ARP. В самом блоке появились кованые шатуны Н-образной формы HKS, а еще кованые поршни HKS, датчики давления масла, наддува и температуры выхлопа и масла от DEFI. Помогать следить за двигателем теперь призван программируемый блок управления PEMS от AEM. Блок позволяет построить карты топлива и зажигания на применяемом бензине. Итог – 380 л.с., 460 Нм на давлении наддува в 1,6 бара.

    Завершающая стадия тюнинга оказалась самой бескомпромиссной и, вместе с тем, занимательной. На двигатель была установлена новая турбина Garrett GT3076R включая специальный выпускной коллектор, внешний перепускной клапан Trial, коллектор турбины и приемную трубу американской фирмы AMS Techno, даже новый вентилятор радиатора, так как старый под новую турбину банально не встанет. Теперь максимальное давление наддува достигает 1,8 бара, но такими настройками владелец пользуется очень редко. Даже на динамометрическом стенде машину мерили при давлении воздуха в турбине 1,5 бара. Результат впечатляет: 422 л.с. при 6450 об/мин и 514 Нм при 4180 об/мин.

    В машине полностью заменена подвеска. Установлен комплект регулируемых амортизаторных стоек TEIN. Изюминкой этого решения является электронный блок управления регулировками (TEIN), который находится в салоне. Схема удивительно проста – на ручки регулировки (в верхней части стоек) ставятся электронные моторчики, которыми водитель и управляет с помощью упомянутого блока. Система способна запомнить до трех предустановок жесткости стоек. Вообще, от владельцев обычных Evo нередко приходится слышать, что подвеска автомобиля излишне «зубодробительная». TEIN полностью решает эту проблему. Несмотря на то что по характеристикам новая подвеска жестче (вес стандартных пружин – 4,7 кг, а TEIN – 7 кг!), подвеска настолько энергоемкая, тихая, что разница чувствуется сразу же. А машина при этом стала устойчивее на дороге. Добавьте к этому возможность регулировки жесткости подвески непосредственно в движении – нажатием одной кнопки, и вы поймете, что лучшего желать не приходится.

    Далее был сделан еще один серьезный шаг – установили болтовой каркас безопасности кузова SAFETY21 от CUSCO. Его преимущество в том, что он крепится на болтах, а не вваривается в кузов намертво. При желании каркас можно снять, не повредив при этом кузов.

    Салон машины тоже весьма интересен. Помимо того, что владелец изменил цветовую гамму, там добавилась пара важных атрибутов. Первое, что бросается в глаза, – спортивные «ковши» Recaro с ремнями безопасности SCHROTH, которые работают как спортивные, держат седоков отлично, но при этом являются инерционными. В их механизме установлен датчик движения – ремни могут ослабить «хватку» только когда машина неподвижна или двигается равномерно и прямолинейно.

    Руль породистый – Sparco. Дополнительные приборы – все по делу. Многофункциональные – чтобы не нагружать лишней информацией водителя (BLITZ, Defi, AEM). Шкальные – легко читаются и вместе с тем служат элементом интерьера (Defi). Самое интересное устройство проецирует данные на стекло – очень информативно, и от дороги не отвлекает. И главное, оно легко настраивается. В нашем случае на стекло выводится скорость и шкала количества оборотов двигателя, которое показывается цифрами, если машина неподвижна.

    Найти общий язык с этим Evo оказалось несложно. Отличная управляемость, четкие реакции на «рулежку» без намеков на крены. Даже на скользкой от реагентов дороге за рулем машины чувствуешь себя в своей тарелке. Подвеска хорошо отрабатывает неровности и колдобины. Лишь перед лежачими полицейскими приходится притормаживать, особенно если настройка подвески самая жесткая, – просто поберечь себя, любимого. Машина отлично держит курс и, несмотря на 16-дюймовые диски (зимний вариант), демонстрирует хорошую плавность хода. Диски, к слову сказать, эксклюзивные. Их делает в Англии фирма Compomotive специально под тормозные механизмы Brembo, которыми оснащен Evolution VIII, другие диски R16 сюда не встанут.

    Разгоняется машина, скажем так, удовлетворительно – до 3500 об/мин. Дальше взвывает турбина, и автомобиль выстреливает вперед, а картинка за боковыми стеклами размывается. К сожалению, нам не удалось попробовать автомобиль при максимальном давлении наддува (1,8 бара), но и 1,2 бара хватило для того, чтобы восхититься разгонной динамикой. И все же настоящее удовольствие получаешь именно от управляемости, податливости этого доведенного чуда японского автопрома. Что ж, приходится констатировать, что в данном случае народная мудрость спасовала перед усилиями фирмы X-Power, – та доказала, что лучшее хорошему не враг, а товарищ и брат.

    Автомобиль был предоставлен фирмой X-Power

    Цены в долларах Детали Производитель Стоимость, у.е.
    Воздушный фильтр малого сопротивления с крепежом BLITZ 390
    Труба замены катализатора X-POWER 150
    Трубы глушителя, глушитель BLITZ 980
    Пластина охлаждения радиатора CUSCO 135
    Масляный резервуар, комплект с патрубками CUSCO 135
    Турботаймер BLITZ 190
    Защита двигателя RALLIART 1150
    Более производительный топливный насос Walbro 260
    Топливная рейка PERRIN 370
    Свечи зажигания иридиевые NGK Racing 180
    Провода высоковольтные (спорт) RALLIART 140
    Болты шатунов, комплект ARP 100
    Блок управления давлением турбонаддува с клапаном BLITZ 700
    Двухдисковое сцепление EXEDY 1650
    PIAA лампы дальнего света, комплект PIAA 95
    XENON ближний свет H1-H7 HELLA 370
    Патрубки турбина-интеркуллер-впускной ресивер SAMCO 375
    Крышка радиатора (1,3 кг/cм2) BLITZ 35
    Патрубки радиатора силиконовые SAMCO 150
    Термостат 71С RalliArt 100
    Шланги тормозные армированные, комплект RalliArt 350
    Комплект тормозных колодок передних PAGED 350
    Комплект тормозных колодок задних PAGED 300
    Топливные форсунки большей производительности HKS 720
    Регулятор давления топлива PERRIN 220
    Распредвалы, пружины клапанов HKS 1200
    Регулируемые шестерни распредвалов HKS 400
    Прокладка головки блока цилиндров HKS 290
    Шпильки крепления головки блока ARP 225
    Программируемый блок управления двигателем AEM PEMS 2100
    Шатуны кованные усиленные, комплект HKS 1450
    Поршни кованные усиленные, комплект HKS 1850
    Комплект датчиков и дополнительных экранов DEFI 1700
    Турбокомплект 500 л.с. (коллектор, турбина, внешний клапан) AMS Techo 5900
    Комплект амортизаторных стоек TEIN 3770
    Каркас безопасности болтовой Cusco 980
    Итого 29460

    © источник - http://www.motor.ru


     
    ROMylisДата: Вторник, 19.12.2006, 16:59 | Сообщение # 48
    Рыцарь «Львиное сердце»
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 357
    Награды: 0
    Репутация: 14
    Статус:
    Телефона, телефона, где моя машинка?

    Новая спутниковая охранно-поисковая система позволяет отслеживать местоположение автомобиля. GPS определяет координаты пропажи, сотовая связь информирует владельца. При этом модуль, что устанавливают на авто, очень компактный, а функций в нем - немеРено. Есть пока только в столице...

    - Эх, знать бы где она, наверняка в гараже где-нибудь поблизости, - вздыхает владелец пропавшей машины.

    - Опять, поди, шоферы халтурили на автокране, да как проверишь? - мучается вопросом директор автопредприятия.

    Ну что ж, теперь, пожалуй, можно и проверить. Если обратиться (заранее, конечно) к AutoConnex. Так называется система. Автор - международная компания Nexo - "активировала" проект одновременно в нескольких частях света (вот и нашу страну зацепило). К созданию служебного модуля компания привлекла специалистов со всего мира: немцы изготовили GSM-платы, американцы - GPS-платы и контроллер, французы разработали программное обеспечение. Собирают все это в Италии. Совсем скоро российские специалисты наладят производство аналогичного модуля в Перми.

    О принципе работы. Модуль получает сигналы со спутников (GPS-плата), по которым вычисляет точные координаты автомобиля. Эти координаты через сервер Nexo поступают в центр оперативного реагирования и одновременно абоненту на телефон (домашний, сотовый, факс) или электронную почту по сотовой связи.

    Возможности самые широкие. Дал, скажем, отец машину покататься сыну, но строго-настрого наказал не гонять больше 60, а тот уже летит за "сотню". AutoConnex тут же даст папаше знать. Можно отследить местоположение и самочувствие любимого авто через интернет. В случае взлома абонент, центр оперативного реагирования AutoConnex и правоохранительные органы тут же будут предупреждены. Так как модуль никоим образом не выдает свое присутствие, вор даже не заподозрит, что его застукали.

    Помимо прочего, прибор способен информировать владельца о состоянии основных систем автомобиля (например, что открыта дверь или вытек "Тосол") и выполнять его команды. Можно подключить любые датчики: открывания дверей, температуры охлаждающей жидкости. Через SMS или оператора системы владелец может дать команду, например, перекрыть доступ топлива в двигатель...

    Какие перспективы! Понятен бурный интерес со стороны автосалонов, торгующих в кредит. Зажал очередной взнос - получай: незадачливый должник не поедет, пока не заплатит.

    Устройство можно запрограммировать так, чтобы оно посылало тревожное сообщение при выезде за пределы заданного "квадрата". Если снять клеммы с аккумулятора, модуль все равно сработает. Собственных батарей ему хватит на несколько часов. Если машину попытаются банально погрузить на платформу, сработают датчики крена. Зона действия системы ограничена лишь площадью покрытия сотовой сети GSM. За нее отвечает оператор сотовой связи "Билайн", партнер проекта. Еще один партнер - Автоклуб России, который в случае поломки готов помочь абоненту.

    Заинтересовались системой и строительные компании: угоны дорогостоящей строительной техники уже давно не редкость. Лизинговые и прокатные компании тоже не прочь знать, где их клиенты.

    В общем, новинка так всех взбудоражила, что с ней активно знакомятся во многих городах России: Санкт-Петербурге, Красноярске (там система уже работает в тестовом режиме), Нижнем Новгороде, Тюмени, Перми... даже в Литве.

    Цена, конечно, пока весомая - около $1500 с установкой. Абонентская плата - около $30 в месяц. Так ведь и мобильники совсем недавно стоили как автомобиль!

    В тему

    В апреле Ford Motor Company представила в своем немецком исследовательском центре (город Аахен) результаты испытаний автомобиля Mondeo, оборудованного новаторской системой навигации и телематики. Компания работала над этой системой около четырех лет и теперь планирует создать ее образец для промышленного производства. Телематикой именуют комбинацию телекоммуникаций и компьютерных технологий. Применительно к автомобилю это беспроводной обмен сообщениями и командами между машиной и внешними источниками, в первую очередь водителем.

    Как нам сообщили в российском представительстве Ford, центром опытного автомобиля Mondeo стал "телематический терминал, расположенный на центральной консоли и агрегированный с дополнительным дисплеем, который является частью нового щитка приборов. Традиционный дисплей заменили экраном TFT (тонкопленочным транзистором), где теперь также отображается навигационная информация, в дополнение к показаниям щитка приборов".

    Результаты испытаний Mondeo, оснащенного системой, показали, что управлять автомобилем стало гораздо удобнее. Снизилось количество стрессовых ситуаций, возникающих у водителя на дороге, и время, которое он тратит на ту или иную операцию.

    По мнению испытателей, одним из самых полезных элементов системы является "электронная квитанция" ("e-Ticket"), заказывающая парковку. Отпадает необходимость предварительного определения времени парковки, что исключает штрафы. Время парковки рассчитывается до минуты и не может истечь до тех пор, пока водитель не примет решение начать движение. Информация о наличии мест для парковки и услуги по резервированию, заложенные в терминал телематики и навигации, также облегчают поиски места.

    Покидая автомобиль, оснащенный терминалом телематики компании Ford, водители не теряют связь с навигационной системой и по-прежнему обмеНиваются информацией с приборами своих автомобилей. Вся информация, полученная через систему, передается на пеРеносной прибор PDA (карманный компьютер). Испытатели подтвердили, что функция маршрутизации процесса для пешехода исключительно полезна, экономит время и повышает общий уровень комфорта при пользовании системой.

    Источник http://www.mashina.net.ru


     
    ROMylisДата: Среда, 20.12.2006, 18:41 | Сообщение # 49
    Рыцарь «Львиное сердце»
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 357
    Награды: 0
    Репутация: 14
    Статус:
    Современные турбины

    Роль турбины заключается в увеличении плотности воздуха, потупаещего в двигатель, таким образом обеспечивается возможность сжигать больше топлива. Больше сгоревшего топлива обеспечивает больше энергии от сгорания и соотвественно больший момент. В случае с атмосферным (не турбовым) двигателем, наибольшее давление - это атмосферное, т.е. 1 бар или 14.5 psi. Прелесть турбовых двигателей заключается в возможности значительного увеличения давления...

    Собственно турбина состоит из двух основных элементов - это сама турбина и компрессор. Выпускной газ проходя через турбину раскручивает крыльчатку, это такой вентилятор, расположенный в корпусе самой турбины. Вращение крыльчатки передается к другой части турбины - компрессору. Компрессорный пропеллер обеспечивает нагнетание воздуха в двигатель, это осуществляется по-тому же принципу что и работа турбины, только в направлении к двигателю.

    Как Вы наверное уже догодались, чем больше давление - тем больше воздуха поступает в двигатель. Но вы не можете бесконечно увеличивать давление в двигателе (во всяком случае без возникновения проблем). Если турбина "перерабатывает" возникает излишнее тепло (следствие усиленной работы), обратное давление, пульсация, корпус турбины может треснуть, подшипники могут значительно сократить срок своей службы, может потечь масло и даже можно повредить двигатель. Поэтому давление можно увеличивать не злоупотребляя, типичные значения это от 8 до 12-14 psi, но если вы собираетесь поднимать больше, Вам скорей всего потребуется другая турбина.

    Замена турбины
    Типичная модификация турбина заключается в установке более высокопоточного компрессора, и возможно, несколько большей крыльчатки самой турбины. Обратный эффрект от этого заключается в уменьшении воздействии выпускных газов на турбину, что способствует снижению ее скорости и как следствие снижению давления в начале цикла раскручивания. Обычно оба корпуса, как компрессора так и турбины, можно заменить на большие и таким образом открыть возможность для пропуска большего количества газа.

    Однако следует помнить, что для Вашей модели, "нужную" турбину тщательно подбирал производитель. Это означает правильное соотвествие между диаметрами выхода и входа (турбины и компрессора), как правило, производитель устанавливает одинаковые размеры. Однако недавно, стали получать распространение так называемые "гибридные" турбины. Очень важно понимать, что такая "высокопоточная" турбина не обеспечит такую же мощность в конце диапазона оборотов как и стандартная турбина. Производители автомобилей, как правило, подбирают турбину таким образом, чтобы была хорошая тяга с низов, при этом естественно теряется некоторый момент в конце диапазона оборотов.

    Кроме этого, улучшения так же делается в плане надежности турбин для работы с высоким давлением. Большинство турбин используют 180-ти градусный упорный подшипник, расположенный в корпусе. Такой подшипник прекрасно работает при "нормальном" давлении, но довольно быстро изнашивается если значительно увеличивать давление. Решением является применение 360-ти градусного подшипника, который на большинстве турбин значительно улучшает надежность и соотвественно продляет срок службы турбины.

    Модификация турбин может вызвать на некоторых двигателся эффект обратного давления, когда поток воздуха начинает двигаться в обратном направлении, что обычно приводит к повреждению крыльчатки.

    Возможные замены
    Если у Вас небольшой бюджет для замены турбины, то лучше всего воспользоваться б/у комплектующими из японии. Выбор довольно широк, начиная от крохотной IHI RHB31 до большой Garrett T3.

    Лучше всего, ориентироваться по объему двигателя и брать турбину от автомобиля с двигателем близким по объему к Вашему. В качестве примера можем привести несколько турбин и примерную мощность которую развиваеют двигатели.

    NISSAN SR20DET (Garrett T28) - 164kW
    TOYOTA 2JZ-GTE (Toyota CT twin turbo) - 208kW
    MITSUBISHI G63B Starion (TD05/6) - 131kW
    MAZDA B6 Turbo (IHI RHB5*) - 104kW
    DAIHATSU CB70 (IHI RHB5*) - 78kW

    Современные турбины
    Современные турбины часто используют керамику. Керамика имеет меньшую плотность чем сталь, таким образом уменьшается инерция, и турбина быстрей раскручивается. Большинство современных турбин используют сплав на основе никеля. "Керамические" турбины устанваливались на многие старые Ниссаны. Это связано с тем, что Ниссан одни из первых обнаружили полезные свойства керамики для турбин, которые выражаются в улучшении отдачи вплоть до 45%, и время на раскрутку турбины уменьшается примерно на 20%, в сравнении с обычной турбиной.

    Однако керамические турбины больше подвержены воздействию всяких нехороших частей поступающих из выпускного коллектора. Кроме этого, такие турбины больше чувствительны к ударным нагрузкам (их желательно не ронять!).

    Шариковые подшипники
    Смысл применения шариков - это уменьшение трения, и соотвественно увеличении силы выпуска. И снова, пальма первенства принадлежит компании Ниссан, улучшение от использования шариковых подшипников составляет около 45% и время на раскрутку уменьшается примерно на 25%. Шарикоподгипниковые или роллерные турбины Garrett можно узнать по 6 болтам на их корпусе. Garrett является ведущим производителем шарикоподшипниковых турбин, это компания снабжает своими частями многие известные фирмы, например такую как HKS. Компания APEXi использует части от IHI, эти турбины часто встречаются на автомобилях Субару.

    Турбины с раздвоенным пульсом
    Такие турбины имеют раздельные пути ведущие к турбине, это поддерживает пульс от выпускных газов в более изолированном состоянии, соотвественно разные цилиндры оказывают меньше дурного влияния друг на друга, поэтому отдача улушается. Так называемые турбиные с раздвоенным пульсом (или с двойным входом) доступны от многих тининговых компний, серийно же они встречаются на двигателе Toyota 3S-GTE, а также на некоторых Ниссанах.

    Изменяемая геометрия
    Один из примеров изменяющейся геометрии это сопло турбины. Там несколько лопаток расположены по-кругу корпуса турбины, и соединениы с мезанизмом, регулируюшим углы. Зазор между лопатками может меняться, таким образом изменяется раскручивание турбины. Естественно, для работы такой турбины требуется специальный управляющий механизм, цель которого обеспечить оптимальную производительность турбины во всем диапазоне работы. К сожалению такие турбины достаточно дорогие и не очень надежны.

    Перепускные клапана (Wastegates)
    Цель перепускного клапана - пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения турбины и соотвественно и давление на впускном коллекторе. Перепускные клапана бывыают двуз видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используеются внутренние. В следствие их расположения, поток проходящего воздуха очень ограничен, что не способствует высокой эффективности, соотвественно газ может устремиться в турбину, так как там пройти проще, и повредить ее или двигатель. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход могут "резко встретиться", в следствие чего может возникнуть эффект турболенции, что оказывает отрицательное влияние на мощность.

    Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки когда пружина начинает действовать.

    Отношение A/R
    Это очень важный параметр, измеряется как отношение входа турбины к радиусу центральной части. Если Вам непонятно, то надо запомнить что больший номер означает что турбину будет раскручиваться медленнее чтобы достичь нужного давления и меньше будет отдача в конце диапазона оборотов. Нужны ли Вам карты развиваемого давления для выбора турбины? Да, если у Вас они есть и Вы точно знаете какой поток воздуха необходим Вышему двигателю. Интересно, как Вы собираетесь измерять этот поток? ;-) Самый эффективный способ выбора правильной турбины для Вашего автомобиля это поэкспериментировать на стенде по замеру мощности!

    Источник http://www.mashina.net.ru


     
    ТягожерДата: Вторник, 29.05.2007, 00:47 | Сообщение # 50
    Рыцарь Высшей Касты
    Группа: Проверенные
    Сообщений: 396
    Награды: 0
    Репутация: 11
    Статус:
    Класіка руліт
    Прикрепления: 99214775.jpeg(98.6 Kb)


    И пока з динамиков летят килогерцы я не успакоюсь пакуда б'ётса серце
     
    AssaiДата: Среда, 30.05.2007, 23:02 | Сообщение # 51
    Атэц LineageII
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 352
    Награды: 0
    Репутация: 23
    Статус:
    креативный тюнинг )))

    Прикрепления: 83996669.jpg(42.9 Kb)







    Сообщение отредактировал Assai - Среда, 30.05.2007, 23:03
     
    AssaiДата: Среда, 30.05.2007, 23:04 | Сообщение # 52
    Атэц LineageII
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 352
    Награды: 0
    Репутация: 23
    Статус:
    модна точила

    Прикрепления: 47233509.jpg(60.4 Kb)







    Сообщение отредактировал Assai - Среда, 30.05.2007, 23:04
     
    DJUICE-UAДата: Пятница, 01.08.2008, 08:33 | Сообщение # 53
    Рыцарь Средней Касты
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 101
    Награды: 0
    Репутация: 5
    Статус:
    ну як ?
    Прикрепления: 3110968.jpg(111.3 Kb) · 5288518.jpg(177.6 Kb)


    Улибнись в завтра будет хуже ; )
     
    ROMylisДата: Среда, 24.09.2008, 12:07 | Сообщение # 54
    Рыцарь «Львиное сердце»
    Группа: Модераторы
    Сообщений: 357
    Награды: 0
    Репутация: 14
    Статус:


     
    winniДата: Пятница, 24.10.2008, 01:17 | Сообщение # 55
    Рыцарь Средней Касты
    Группа: Проверенные
    Сообщений: 198
    Награды: 0
    Репутация: 9
    Статус:
    А вам слабо?=)
    Прикрепления: 8661883.jpg(47.4 Kb)


    Winni[10]
     
    winniДата: Пятница, 24.10.2008, 01:23 | Сообщение # 56
    Рыцарь Средней Касты
    Группа: Проверенные
    Сообщений: 198
    Награды: 0
    Репутация: 9
    Статус:
    Ще тунінг
    Прикрепления: 3637948.jpg(40.5 Kb) · 9143284.jpg(46.0 Kb)


    Winni[10]
     
    AssaiДата: Суббота, 08.11.2008, 09:45 | Сообщение # 57
    Атэц LineageII
    Группа: Пользователи
    Сообщений: 352
    Награды: 0
    Репутация: 23
    Статус:
    Brabus на мотор-шоу SEMA в Лас-Вегасе — это нечто. Мастера представили здесь свой топовый кроссовер GLK в стайлинге Widestar.
    Для воплощение своих идей, Brabus взял за основу новый Mercedes GLK 320 BLUETEC с дизельной силовой начинкой, где под действием «чипа» BRABUS PowerXtra D6 BLUE и модифицированной системы выхлопа, родной 211-сильный агрегат удалось раскрутить до 258 лошадиных сил и 610 Нм максимального крутящего момента. Теперь, разгон до сотни занимает всего каких-то 6,9 секунды, а максимальная скорость составляет 240 км/ч.

    Далее следует обратить внимание на внешний облик «гэлкашника». Мастера из Боттропа придали ему специфической интенсивности и эксклюзива за счёт подточенного боди-кита с расширенными колёсными арками, заниженного клиренса и ультимативной лакировки — чёрного клавирлака. Что касается первого, то здесь типичными элементами стали пороги с LED освещением, фронтальный спойлер с дополнительными противотуманками и фарами дальнего света, так же как и подтянутая хвостовая часть с диффузором, где «гвоздём» стала конечная часть выхлопной установки, представленная четырьмя хромированными патрубками. Закругляют пакет внешнего стайлинга стильные 21-дюймовые гиганты — колёсные диски серии «Monoblock VI».

    Теперь о салоне.

    Здесь было продумано всё до мельчайшего шовчика, до самой скрытой ниточки и складочки. Цветовая гамма — строгая — «коньяк» и «тушь». Материал — специальная кожа и аппликации в чёрном клавирлаке. Ну, а для мультимедийных фриков — парочка мониторов в подголовниках и DVD-система. Одним словом — шики-мики для состоятельных дяденек. Красотища!

    Честно — такая роскошь в пору лишь суперкарам типа Aston Martin или Bentley, но если Brabus действительно решил остановится на данной «ступеньке» — так держать. Мы только за! Всё.

    Ждём премьеры новинки на родине — в Германии, которая по идее должна пройти в конце ноября




    Прикрепления: 7906929.jpg(27.9 Kb) · 9197817.jpg(24.7 Kb) · 6044811.jpg(29.3 Kb) · 8410981.jpg(48.4 Kb)







    Сообщение отредактировал Assai - Суббота, 08.11.2008, 09:46
     
    ФОРУМ БРАТСТВА ЛЬВОВ » ДОСУГ » Тачки, Тачки и еще раз Тачки!!! » Тюнинг! (Всем, кто ненавидит STOCK !!!)
    • Страница 4 из 4
    • «
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    Поиск:
    Design by Чистый-Сашка. Copyright bol.clan.su © 2021
    Сайт управляется системой uCoz